Le capteur PMH est la pièce que je remplace le plus souvent sur les véhicules de plus de dix ans, et c’est aussi celle qui laisse le plus d’automobilistes sur le bas-côté sans comprendre ce qui vient d’arriver. Trente-cinq euros de pièce, vingt minutes de travail, et une panne qui ressemble à un problème bien plus grave. Voici les trois symptômes qui doivent y faire penser, et le test qui tranche.
Ce que fait le capteur PMH
PMH signifie point mort haut. Ce capteur, aussi appelé capteur de régime moteur ou capteur de vilebrequin, lit le passage des dents d’une cible dentée solidaire du vilebrequin. Il donne au calculateur deux informations : la vitesse de rotation du moteur et sa position angulaire exacte. Sans elles, le calculateur ne sait ni quand injecter ni quand allumer, et il coupe tout.
Deux technologies coexistent. Le capteur inductif, une bobine autour d’un aimant, génère lui-même son signal sans alimentation extérieure. Le capteur à effet Hall, alimenté en 5 ou 12 volts, produit un signal carré. Le premier est le plus répandu sur les véhicules d’avant 2010, et c’est celui qui se teste le plus facilement à l’ohmmètre.
Les trois symptômes qui doivent alerter
Le premier, et le plus caractéristique : le moteur cale à chaud, sans à-coup préalable, comme si on avait coupé le contact. Il refuse ensuite de redémarrer pendant dix à trente minutes, puis repart comme si de rien n’était. Ce comportement s’explique par la résistance de la bobine qui grimpe avec la température jusqu’à ce que le signal devienne inexploitable, puis redescend en refroidissant.
Le deuxième : le démarreur tourne normalement, le moteur ne part pas, et le compte-tours reste à zéro pendant le lancement. C’est le signe le plus fiable, parce qu’un compte-tours alimenté par le signal PMH qui ne frémit pas au démarrage désigne directement le capteur ou son câblage.
Le troisième : des à-coups francs à vitesse stabilisée, avec parfois le voyant moteur, et un code défaut de type P0335 ou P0336. Ce cas correspond à un capteur encore fonctionnel mais dont le signal comporte des ratés, souvent à cause de limaille collée sur l’extrémité magnétique.
Attention : ces symptômes ressemblent à ceux d’une pompe à carburant fatiguée ou d’un relais défectueux. La différence se fait au compte-tours pendant le lancement, et au test décrit plus bas. Personne ne devrait remplacer une pompe à 400 euros avant d’avoir mesuré un capteur à 35.
Le test au multimètre, en cinq minutes
Niveau requis : débutant. Outillage : un multimètre, une clé de 10 et une lampe. Le capteur se trouve généralement au niveau du carter d’embrayage, côté boîte, ou près de la poulie de vilebrequin.
- Débrancher le connecteur du capteur, contact coupé. Inspecter les broches : de l’oxydation verte ou une trace d’huile explique parfois tout à elle seule.
- Mesurer la résistance entre les deux bornes du capteur, en position ohmmètre. Sur un capteur inductif, on attend une valeur comprise entre 200 et 1 200 ohms selon les modèles, la plage la plus courante étant 500 à 900. Une valeur infinie signe une bobine coupée, une valeur proche de zéro un court-circuit.
- Refaire la mesure moteur chaud, après le trajet qui provoque la panne. Une résistance qui sort de la plage à chaud alors qu’elle était correcte à froid confirme le diagnostic sans ambiguïté.
- Vérifier l’isolement entre chaque borne et la masse : le multimètre doit indiquer une résistance très élevée, pratiquement infinie.
- Si le multimètre le permet, mesurer la tension alternative aux bornes pendant le lancement au démarreur. Un capteur inductif sain produit au moins 0,5 volt alternatif, souvent davantage.
Cette mesure à chaud est celle que la plupart des gens oublient, et c’est pourtant la seule qui reproduit la panne. J’ai vu des véhicules revenir trois fois en atelier parce que le contrôle avait été fait moteur froid, capteur déclaré bon.
Le remplacement et le prix
Sur la majorité des moteurs, une seule vis de 10 maintient le capteur. Il sort en tirant droit, avec un joint torique à remplacer s’il est fourni. Le nettoyage de l’extrémité magnétique et de son logement ne se saute pas : la limaille attirée par l’aimant fausse la lecture d’un capteur neuf comme elle faussait celle de l’ancien.
Sur certains moteurs transversaux, l’accès impose de déposer le démarreur ou de passer par le dessous avec le véhicule sur chandelles. Le temps passe alors de vingt minutes à une heure et demie.
Côté prix : un capteur d’équipementier de premier rang coûte entre 25 et 60 euros. En atelier, comptez 90 à 170 euros tout compris selon l’accessibilité. Aucun apprentissage n’est nécessaire après remplacement sur la plupart des véhicules, mais quelques modèles demandent une adaptation de la cible à la valise, ce qui ajoute une vingtaine de minutes.
Je conseille de garder l’ancien capteur dans la boîte à gants s’il fonctionnait encore par intermittence. Sur un véhicule qui part loin, une pièce de secours de trente euros dans le vide-poche a déjà sauvé plus d’un week-end.
Un mot sur le cadre réglementaire : un moteur qui cale de façon aléatoire est un défaut de sécurité, et un véhicule qui s’immobilise sur une voie rapide crée un risque pour les autres usagers. Les obligations d’entretien du véhicule et les règles applicables en cas d’immobilisation sur chaussée sont rappelées dans le code de la route publié sur Légifrance. Rouler avec une panne intermittente connue en attendant qu’elle empire est un mauvais calcul, y compris sur le plan de la responsabilité.
Le principe à retenir dépasse ce capteur : sur un moteur moderne, une panne totale et soudaine oriente vers un signal manquant plutôt que vers un organe cassé. Un capteur, un fusible, un relais, un connecteur oxydé. Ce sont les pièces les moins chères du véhicule et elles provoquent les pannes les plus spectaculaires. Le réflexe de mesurer avant de commander vaut là comme pour les bobines d’allumage, et comme pour le filtre à particules, où le capteur de pression différentielle est souvent le vrai coupable.